پیکان خودروی نوستالژیک
در مهر ماه سال ۱۳۴۱ شمسی و پس از تأسیس شرکت خودروسازی مرتب و مونتاژ لندرور، دو برادر مشهدی به نام احمد و محمود خیامی، شرکت ایران ناسیونال را برای تولید اتوبوس و با سرمایه‌ی ۱۰ میلیون تومانی بنا نهادند. آن‌ها برای تأسیس کارخانه، قطعه زمینی در جاده‌ی مخصوص کرج به قیمت متری ده ریال خریداری و کار ساخت کارخانه را آغاز کردند. در انتهای سال ۱۳۴۲، بنای کارخانه به اتمام رسید و خط تولید کارخانه به منظور تولید اتوبوس افتتاح شد. برادران خیامی برای تولید اتوبوس، با شرکت مرسدس‌بنز آلمان قراردادی منعقد کرده بودند تا موتور، جعبه‌دنده و شاسی از اروپا وارد و اتاق در شرکت ایران ناسیونال ساخته شود. شرکت ایران ناسیونال، در ابتدا ظرفیت تولید یک اتوبوس در هفته را داشت.
تاریخچه
بعد از شروع تولید اتوبوس، احمد خیامی به‌عنوان برادر بزرگتر و یکی از مالکان شرکت ایران ناسیونال، با هدف توسعه‌ی شرکت و تولید محصولات جدید، همواره در نمایشگاه‌های خارجی شرکت می‌کرد. او در وهله‌ی اول خواستار تولید محصولی برای پاسخگویی نیاز قشر متوسط جامعه بود، چون نیاز قشر ضعیف را شرکت ایرانی تولید سیتروئن (سایپا)، با تولید خودروی دوسیلندر ژیان (Dyane6) پاسخ داده بود و همچنین قشر متوسط توانایی خرید خودروهای گران‌قیمت و لوکس وارداتی از آلمان و آمریکا را نداشتند. بدین منظور، او با شرکت‌هایی مثل فولکس‌واگن، مرسدس‌بنز، فیات، پژو، رنو و فورد مذاکره کرد. درنهایت او با شرکت انگلیسی تالبوت که زیر مجموعه‌ی روتس بود، به توافق رسید.
تالبوت که در آن زمان در آستانه‌ی ورشکستگی قرار داشت، خودرویی سدان در محصولات خود داشت که با نام‌های هیلمن هانتر و روتس آرو به بازار عرضه می‌شد. این نام‌ها برای بازار ایران مناسب نبود، به همین دلیل احمد خیامی که با بستن این قرارداد توانسته بود قدمی در جهت پیشرفت کارخانه و فعالیتش بردارد، بعد از کمی بررسی به کلمه‌ی پیکان رسید. در ۲۲ اردیبهشت ماه سال ۱۳۴۶، خط تولید پیکان افتتاح گردید. در این سال دو مدل پیکان روی خط تولید قرار داشتند که یکی لوکس و دیگری دولوکس نام داشت. هر دوی این مدل‌ها از موتور ۱۷۲۵ سی‌سی بهره می‌بردند و با قیمت ۱۷ هزار تومان به بازار عرضه می‌شدند.
پیکان در چند تیپ و مدل مختلف قبل و بعد از انقلاب تولید شد:
-
کارلوکس
-
دولوکس
-
جوانان
-
استیشن
-
کار
-
وانت
-
خودکار
-
تاکسی
-
سپرجوشن
بیشترین مدل پیکان‌های تولید شده تا به حال از مدل کارلوکس و دولوکس است که بررسی تغییر و تحولات این دو تیپ پیکان در دوران تولید مقاله‌ی جداگانه‌ای را می‌طلبد.
طراحی داخلی و خارجی
کارلوکس و دولوکس
در سال ۱۳۴۶ که خط تولید پیکان شروع به کار کرد، دولوکس و کارلوکس تنها تیپ‌ها بودند. در نمای ظاهری مدل دوکولس از زه‌های کناری کروم بهره می‌برد ولی کارلوکس فاقد آن بود. سپر این دو مدل هم به سپر شمشیری معروف بود. پیکان در نمای جلو و عقب در دوران تولید تغییراتی زیادی داشته است. برای مثال نمای پشت تیپ کارلوکس، مدل سال ۱۳۶۳ با تیپ‌های دولوکس و کارلوکس تولیدی سال ۱۳۵۵ یکسان بود.
دولوکس طی ۱۰ سال سه مدل داشبورد را به خود دید که اولین مدل با دولوکس یکسان است. در سال ۱۳۵۹ تولید پیکان با ظاهری جدید (معروف به چراغ بنزی) که طراحی کرایسلر با استفاده از یکی از محصولات خود به نام سان‌بیم بود، در ایران آغاز شد. دلیل این کار کرایسلر، در اختیار داشتن مالکیت تالبوت بود. مونتاژ خودرو در ایران‌خودرو به همین ترتیب تا سال ۱۳۶۴ ادامه یافت و تا این سال کماکان قطعات اصلی از خارج وارد و شرکت ایران‌خودرو آن‌ها را مونتاژ می‌کرد و درکنار آن قسمت‌هایی چون بدنه، رادیاتور، شیشه و کمک فنر عقب و جلو در ایران ساخته می‌شدند. در سال ۱۳۶۴ خط تولید پیکان در کرایسلر انگلستان متوقف شد و در نتیجه ایران‌خودرو با کاهش واحد انتقال قدرت اصلی مواجه شد و تولید پیکان از سقف بیش از ۷۰ هزار دستگاه در سال ۱۳۶۳ به سه هزار دستگاه در سال ۱۳۶۸ سقوط کرد.
جوانان
پیکان جوانان، شاید محبوب‌ترین خودرو در ایران برای چندین سال متوالی بود. تفاوت این تیپ با تیپ‌های دولوکس و کارلوکس، در نمای جلو و رینگ‌ها است. در نمای جلو، جلو پنجره تغییر کرده و چراغ‌ها از مستطیلی یک تکه، به دو چراغ گرد در هر طرف تغییر یافته بود. در داخل اتاق هم تغییراتی صورت گرفته بود که از آن جمله می‌توان به داشتن آمپر باتری و فشار روغن درکنار درجه بنزین و دمای موتور اشاره کرد.
استیشن
شاید بتوان به جرات گفت تنها خودرویی که در کلاس استیشن که در طول حیات ۱۰۰ سال صنعت خودرو در ایران مورد استقبال خانواده‌های ایرانی قرار گرفت، پیکان استیشن است. پیکان استیشن در دوران تولید قیمتی کمتر از پیکان جوانان داشت.
در نمای ظاهری تفاوت اصلی این تیپ با سایر تیپ‌ها حذف صندوق عقب طرح سدان و اضافه شدن صندوق عقب طرح استیشن و در پنجم است که با این کار ستون D هم به خودرو افزده شده و طول سقف بیشتر شده است. اضافه شدن برف پاک‌کن شیشه‌ی عقب و تغییر چراغ‌های عقب هم از دیگر تغییرات است.
کار
این مدل پیکان دارای امکانات چندانی نبود. برای مثال فاقد زه کروم، لاستیک دور سفید، جلو پنجره و دور شیشه کروم و قطعات چوبی دکراتیو بود. در این مدل چراغ دنده عقب از چراغ‌های ترمز و خطر و راهنما جدا بود.
وانت
از ویژگی‌های بارز پیکان وانت، داشبورد ساده و پلاستیکی و لاستیک‌هایی با دیواره‌ی بلند و عرض کم بود.چراغ‌ها ابتدا گرد بودند، اما زمانی‌که پیکان دولوکس را شرکت کرایسلر تغییر داد، ایران‌خودرو تصمیم به تغییر شکل ظاهری ظاهری وانت کرد و نمای جلوی وانت با دولوکس تغییر شکل داده شده توسط کرایسلر، یکی شد. نام پیکان وانت نیز بعدها به وانت “باردو” تغییر کرد.
خودکار
پیکان جعبه‌دنده خودکار، لوکس‌ترین مدل پیکان بود که به‌دلیل قیمت بالا فروش چندانی نداشت. این خودرو در طراحی خارجی با دولوکس یکی بود و در داخل نیز از یکی از زیباترین داشبوردها بین تیپ‌های مختلف پیکان بهره می‌برد. دولوکس نیز در دوره‌‌ای کوتاه از این داشبورد بهره‌مند بود. داشبورد چوبی و فرمان سه شاخه‌ی فلزی و دسته دنده‌ی خودکار از اصلی‌ترین تفاوت‌ها بود. در عکس زیر همان‌طور که مشاهده می‌کنید کلید شیشه بالابر برقی در کنسول میانی دید می‌شود.
تاکسی
در آن زمان ایران ناسیونال پیکان تاکسی را بدین گونه توصیف کرد:
تاکسی در اقتصاد مملکت نقش موُثری دارد تاکسی باید از پیشرانه‌ای کم خرج و قوی برخوردار شود. تاکسی باید کارمند، کارگر، بازرگان و پیشه و را به موقع به محل کارش برساند بی‌آنکه بین راه دچار نقص فنی شود. تاکسی باید برای مسافر خسته‌ای که از کار روزانه بازمی‌گردد راحت و مطمئن باشد. تاکسی که در روز بیش از چهارده ساعت کار می‌کند باید راننده خود را راضی نگه دارد و پیکان تاکسی با برخورداری از تمام امتیازات فنی پیکان و رنگ‌های مخصوص برای شهرستان‌های مختلف یک تاکسی ایمن و ایده‌آل برای عموم رانندگان کشور است.
سپرجوشن
این نسخه از پیکان دولوکس با سپر پهن و سفید عاری از فلز، اواخر دهه‌ی ۷۰ خورشیدی، تولید می‌شد.
پیشرانه و قوای فنی
کارلوکس و دولوکس
این دو مدل هر دو از پیشرانه‌ای با حجم ۱۷۲۵ سی‌سی معروف به موتور کج، نیرو می‌گرفتند. کارتل درکنار پیشرانه قرار داشت. بعد از مدتی پیشرانه‌ی مدل کارلوکس تغییر کرده و به نمونه‌ی ۱۶۰۰ سی‌سی مجهز شد که به پیشرانه‌ی تخت معروف است. کارتل نیز در بخش زیرین پیشرانه موتور قرار داشت.
بعد از این کاهش تیراژ تولید و مشکلات تولید پیکان، ایران‌خودرو با پیشنهاد پژو تصمیم می‌گیرد که از سیستم تعلیق و موتور پژو ۵۰۴ روی پیکان استفاده کند. موتور پژو ۵۰۴، ۱۸۰۰ سی‌سی بود. این تیپ پیکان که در ایران به پیکان پژویی معروف شد، تا ۶ سال تولید گشت و بعد از آن و با تأسیس شرکت ایپکو، موتور ۱۶۰۰ سی‌سی پیکان که تقریبا از ابتدای تولید تا آن سال روی تیپ‌های مختلف پیکان نصب می‌شد، توسط این شرکت و به‌عنوان اولین پروژه‌ی دانش بنیان در حوزه‌ی صنعت خودرو ایران، ارتقا و بهبود یافت و انژکتوری شد و تقریبا از اواخر سال ۸۱ روی پیکان (سواری و وانت) نصب شد.
موتور ۱۶۰۰ سی‌سی انژکتوری پیکان تا سال ۹۰ به همین صورت تولید گشت و بعد از اعمال تغییراتی از جمله افزایش ۱۰۰ سی‌سی حجم و بهبود و افزایش قدرت و گشتاور و بهبود شرایط آلایندگی و ارتقا به سطح آلایندگی یورو ۴، تا سال ۹۳ روی پیکان وانت نصب می‌شد، که با توقف تولید، در وانت آریسان به بقای خود ادامه داد.
جوانان
پیکان جوانان، از همان پیشرانه‌ی ۱۷۲۵ سی‌سی، اما با دو کاربراتور بهره می‌برد. داشتن دو کاربراتور تاثیر زیادی در آفزایش راندمان و خروجی موتور داشت و همین باعث شده بود خواهان بسیار زیادی چه در گذشته و چه حالا داشته داشته باشد.
استیشن
پیشرانه‌ی این تیپ با سایر مدل‌ها به جز جوانان تفاوتی نداشت.
کار
پیشرانه‌ی پیکان کار همان نمونه‌ی تخت کارتل زیر بود.
وانت
پیشرانه‌ی پیکان وانت در ابتدا همان نمونه‌ی تخت کارتل زیر بود. بعدها که پیشرانه‌ی ۱۶۰۰ سی‌سی ارتقا پیدا کرد، وانت پیکان به آن مجهز شد و در اواخر حیات خود نیز به نمونه‌ی ارتقا یافته‌ی همان پیشرانه‌ی ۱۶۰۰ سی‌سی که ۱۷۰۰ سی‌سی مجهز شد. در ادامه توضیحاتی درباره‌ی موتور ارتقا یافته‌ی ۱۷۰۰ سی‌سی خواهد آمد.
خودکار
پیکان با جعبه‌دنده خودکار هم تولید شد، ولی تیراژ آن چندان بالا نبود و به دلایل مختلف اعم از قیمت و علاقه‌ی مردم به دنده‌‌های دستی، چندان مورد اقبال واقع نشد. پیشرانه‌ی به کار رفته نیز همان نمونه‌ی کج بود.
تاکسی
پیشرانه‌ی پیکان تاکسی با وانت و کار فرقی نداشت و همان موتور تخت کارتل زیر، بود.
سپرجوشن
این پیکان هیچ تفاوتی در بخش پیشرانه با دیگر پیکان‌های تولیدی بعد از دهه‌ی شصت نداشت و از همان نمونه‌ی ۱۶۰۰ سی‌سی همیشگی بهره می‌برد.
