بررسی تخصصی شورولت کامارو SS مدل ۲۰۱۶

بوسیله ابوالفضل نوری به روز رسانی شده در شهریور ۲۲, ۱۳۹۵ 0

اگر از یک دیدگاه «ترانسفورمرزی» و فانتزی به کامارو ۲۰۱۶ نگاه کنیم، این خودرو به اندازه کافی جذابیت دارد. ولی وقتی در داخل کابین آن می‌نشینیم، به یکباره یک اتاق خفه‌کننده با سقف پایین و پنجره‌های کوچک روبرو می‌شویم که بیشتر شبیه به یک نسخه مدرن از کامارو ۱۹۶۹ است؛ ولی این بار توسط یک طراح انیمه دیگر طراحی شده است.

مطالب مرتبط

مقایسه جک J5 و چری آریزو ۵

معرفی محصولات جدید کارمانیا،زیر سایه‌ی تحریم

وقتی از یکی از طراحان شورولت کامارو ۲۰۱۶ در زمینه اقداماتی که برای بهبود شرایط دید از داخل کابین برای مدل جدید انجام شده می‌پرسیم، مضمون جواب وی حول این نکته می‌چرخد:

مالکان کامارو احساس نکرده‌اند که چیزی در این زمینه نیاز به ارتقا دارد و بنابراین چیزی به ما نگفته‌اند. آنها استایل خودرو را دوست داشته‌اند.

ما از قبل می‌دانستیم که کاماروی جدید سبک‌تر شده است؛ چرا که بر روی نسخه‌ای از پلتفرم «آلفا» حرکت خواهد کرد که قابلیت‌های خود را در کادیلاک برای مدل‌های ATS و CTS نشان داده است. همچنین مطمئناً می‌دانستیم که این مدل از موتور قدرتمند ۶/۲ لیتری LT1 V-8 به کار رفته در کوروت استینگری در نسخه‌های SS استفاده خواهد کرد. ولی چیزی که در ذهن ما با علامت سؤال روبرو می‌شد، نحوه عملکرد این عناصر در کنار یکدیگر برای تشکیل یک کوپه اسپورت سرسخت بود. حالا با دیدن این کوپه اسپورت و عملکرد سطح بالای آن، آن‌قدر این مدل برای ما جذابیت دارد که شاید استفاده کمپانی از بدنه‌ای به سبک مالیبو مکس قدیمی، چندان اهمیتی نداشته باشد.

ولی اگر بخواهیم واقعیت را درنظر بگیریم، این طراحی با شکاف‌های کوچک کناری برای پنجره‌ها، ستون‌های ضخیم در عقب و شیشه عقب کوتاه، هیچ کاری برای بهبود شرایط دید از داخل خودروی جدید انجام نداده است. در همین حال شاید باید خود را با شرایط این کابین تطبیق دهیم. مثلاً قبل از عوض کردن خط در خیابان، به اندازه کافی شتاب بگیریم تا فضای مناسبی برای مانور ایجاد شود. همچنین آینه‌های بغل را باید با دقت تنظیم کنیم. شاید اگر بخواهیم کابین فورد موستانگ را با این فضا مقایسه کنیم، کابین موستانگ بسیار جادار به نظر بیاید.

این ساختار تانک‌مانند، در همین حال، باعث می‌شود که نور چندانی به داخل کابین وارد نشود؛ چیزی که حتی در خودروی تستی که در اینجا با طراحی داخلی قرمز روشن مورد استفاده قرار گرفته، موجب می‌شود هر گونه رانندگی شبیه به یک ماجراجویی در یک غار تاریک به‌نظر برسد. البته نکات مثبتی هم در مورد کابین کاماروی جدید وجود دارند. صندلی‌های مورد استفاده در مدل SS تست‌شده کیفیت بسیار خوبی دارند و با استفاده از مقدار مناسبی از بالشتک‌ها، تکیه‌گاه مناسبی را ایجاد کرده‌اند. طراحی غربیلک فرمان بسیار مناسب است و انگار که برای دستان ما آن را ساخته‌اند. ترکیب مواد به کار رفته در طراحی داخلی نیز با اینکه چیزی در حدّ «مرسدس» نیست، ولی بهبود قابل‌توجهی را نسبت به مدل قبل نشان می‌دهد. در عین حال، حاشیه نمایشگر اطلاعات و سرگرمی و تریم قطب‌نما حالتی خشک و شکننده دارند، ولی سؤال اینجاست که چقدر این قسمت‌ها در طراحی اهمیت پیدا می‌کنند؟

از دیگر اشکالات ارگونومیک می‌توان به دریچه‌های وسط سیستم کولر HVAC اشاره کرد که آن‌قدر در ارتفاع پایین قرار گرفته‌اند که باد را مستقیماً‌ به دسته‌دنده می‌زنند. همچنین بیهوده‌ترین جای وسایل دنیا در پنل درها و یک نمایشگر اطلاعات و سرگرمی را به صورت شیبدار به طرف کف خودرو و با انعکاس نور اطرافش، نباید فراموش کرد. البته خوشبختانه حرکت در سیستم اطلاعات و سرگرمی با استفاده از نمایشگر لمسی ۸ اینچی بسیار ساده است. در خودرو تست‌شده، سیستم روشنایی داخلی می‌تواند به ۲۴ رنگ مختلف تنظیم شود که ۶ تای آنها، انواع مختلفی از صورتی هستند. در مورد صندلی‌های عقب، باید گفت که بهتر است آنها را به عنوان «صندلی» درنظر نگیریم؛ چرا که همانند پورشه ۹۱۱، بیشتر به صورت نیمکت‌هایی با بالشتک هستند.

ولی این را هم باید درنظر بگیرید که این یک سدان خانوادگی نیست؛ بلکه یک خودروی پرفورمنس است. در مدل SS تست‌شده در اینجا، گیربکس جدید ۸ سرعته اتوماتیک جنرال‌موتورز (آپشن ۱۴۹۵ دلاری) به کار رفته است و به شتاب ۳/۹ ثانیه تا سرعت ۹۶/۶ کیلومتر بر ساعت، کمک زیادی می‌کند؛ زمانی که به میزان قابل‌توجه نیم‌ ثانیه از مدل کنونی موستانگ GT جلوتر است. همچنین این خودرو مسیر یک‌چهارم مایل را در مدت ۱۲/۳ ثانیه طی می‌کند و نزدیک به یک ثانیه از موستانگ GT سریعتر است. موتور ۶/۲ لیتری کامارو SS قدرتی به میزان ۴۵۵ اسب‌بخار و گشتاور حداکثری به میزان ۶۱۶/۹ نیوتن‌متر تولید می‌کند که در مقایسه با موتور ۵ لیتری موستانگ GT به ترتیب، به اندازه ۲۰ اسب‌بخار و ۷۴ نیوتن‌متر بیشتر است.

خودروی تست با قیمت نهایی ۴۷ هزار و ۴۸۰ دلار با یک آپشن اگزوز دوگانه ۸۹۵ دلاری همراه است که البته تأثیری بر افزایش قدرت موتور ندارد، ولی یک صدای خشونت‌آمیز و وحشیانه برای کامارو SS به همراه داشته است. در عین حال، اگر این حالت را با صدای نسبتاً متین موستانگ GT مقایسه کنیم، اندکی یک رفتار ضدّ اجتماعی برای کامارو به نظر می‌آید. تنظیمات سیستم گیربکس اتوماتیک ۸ سرعته بسیار خوب پرداخته شده‌اند و در مقایسه با یک گیربکس دستی، چیزی کم ندارد؛ این سیستم حتی از عکس‌العمل‌های بسیار سریع و خوبی نسبت به ورودی پدل‌شیفترها برخوردار است.

در سال‌های گذشته کاماروهای سریع و پر سر و صدایی به بازار معرفی شده‌اند، ولی چیزی که این بار کمتر از آن انتظار رفته، سطح دقت بالایی است که در حرکات کاماروی جدید مشاهده می‌شود. این خودرو با وزن کلی ۱۷۰۵ کیلوگرم، حدود ۴۵ کیلوگرم از یک مدل نسل پنجم با تجهیزات مشابه سبک‌تر است. کاماروی جدید نسبت به قبل جمع‌و‌جورتر است و فاصله محوری و طول کلی آن به اندازه ۲ اینچ و عرض آن نیز به میزان یک اینچ کاهش داشته‌اند. این مدل همچنین از لینک‌های آلومینیومی برای تعلیق جلو استفاده می‌کند و این در حالی است که لینک‌های عقب فولادی هستند. با این حال، ساختار کامارو، احساس سبکی چندانی ایجاد نمی‌کند و با توجه به نمایی که از داخل در اختیار قرار می‌دهد، بیشتر به یک تانک سرسخت شبیه است. ولی هنگامی که کامارو به راه می‌افتد، تأثیرگذاری خاص خود را دارد. واکنش سریع سیستم دستایر فرمان و چسبندگی بی‌نظیر در جلو، به این معناست که می توانید با شدت هر چه تمام‌تر، کامارو را به داخل پیچ هدایت کنید. نیازی به هیچ‌گونه ورودی غیرعادی از طرف فرمان نیست؛ چرا که کامارو به راحتی، مسیر و همین‌طور حرکات بدنه را کنترل می‌کند.

چهار تنظیم مختلف می‌توان برای رانندگی کامارو انتخاب کرد که شامل تورینگ، اسپورت، پیست (Track) و شرایط جوّی (Weather) می‌شوند. این تنظیمات شرایط وزن سیستم فرمان، سختی دامپرها، سطح نرمی سیستم کنترل پایداری و نحوه انتقال قدرت را تحت‌تأثیر قرار می‌دهند. در هر حال، به نظر می‌رسد که شرایط «تورینگ» از همه آنها بهتر باشد؛ چرا که فرمان سبک‌تری نسبت به حالت‌های اسپورتی‌تر دارد.

کامارو SS در عین حال که از تایرهای با پروفیل کوچک، ران-فلت با ابعاد ۲۴۵/۴۰ZR-20 در جلو و ۲۷۵/۳۵ZR-20 در عقب استفاده می‌کند، ولی هنوز هم می‌تواند به نرمی از روی ناهمواری‌های سطح جاده عبور کند. البته مطمئناً آپشن ۱۶۹۵ دلاری دامپرهای سیال‌ مغناطیسی در خودروی تست، در این زمینه بی‌تأثیر نبوده‌اند. در هر حال، این تایرهای گودیر ایگل F1 به کامارو کمک کرده‌اند تا چسبندگی جانبی ۰.۹۸ g در تست لغزش در پیچ را داشته باشد. همچنین، با همراهی کالیپرهای ۴ پیستونه «برمبو» برای ترمزهای جلو و عقب، کامارو می‌تواند در فاصله ۴۴/۸ متر از سرعت ۱۱۲/۶۵ کیلومتر بر ساعت کاملاً متوقف شود؛ فاصله‌ای حداقل ۵ متر از مدل کنونی پورشه ۹۱۱ کمتر است.

در مجموع، به لطف المان‌های داخلی خودرو و به‌خصوص کارهای انجام‌شده در مورد پلتفرم آلفا، نسل ششم کامارو نه‌تنها شرایطی تازه‌تر نسبت به ظاهرش دارد، بلکه در کلاس خود، سطح جدیدی از دقت رانندگی را به نمایش گذاشته است. شاید طراحی ظاهری این کامارو، تنها می‌خواهد به ما یادآوری کند که این خودرو هنوز در کلاس خودروهای «پونی‌کار» قرار دارد.