اگر روند ۴ ساله اخیر را در صنعت خودرو ایران مورد بررسی قرار دهیم ایران از نظر میزان تولید جایگاه خود را در جهان از دست داده است.
آمار انجمن جهانی خودرو‌سازان از میزان تولید خودرو در کشورهای مختلف جهان طی سال ۲۰۱۰ میلادی حاکی از آن است که ایران با تولید ۱.۵ میلیون خودرو رتبه ۱۳ را بین کشورهای خودرو‌ساز دنیا دار بود.
اما حالا این رتبه به جایگاه ۱۷ با میزان تولید یک میلیون ۹۰ هزار دستگاه خودرو در سال کاهش پیدا کرده است.
براساس این آمار جایگاه نخست در صنعت خودروسازی به کشور چین تعلق دارد چین در سال۲۰۱۰ بیش از ۱۸.۵ میلیون دستگاه در سال خودرو تولید کرده بود که این عدد در سال ۲۰۱۴ به ۲۳ میلیون ۷۲۲ هزار دستگاه رسیده است . در سال ۲۰۱۴ پس از کشور چین کشور آمریکا با تولید سالانه ۱۱.۶ میلیون، ژاپن با تولید ۹.۷ میلیون و آلمان با تولید ۵.۹ میلیون دستگاه خودرو ،رده‌های دوم تا چهارم را به‌خود اختصاص داده‌اند.
کشور کره جنوبی نیز که همزمان با کشورمان پای به عرصه صنعت خودرو گذاشته با تولید سالانه ۴.۵ میلیون دستگاه در مکان پنجم این رتبه‌بندی قرار گرفته است.
با این روند، موضوعی که اکنون واقعی و ملموس به‌نظر می‌رسد آن است که ایران با تولید سالانه یک میلیون دستگاه خودرو- که فناوری بیش از ۸۰درصد آن نیز حداقل به ۲۰ سال قبل باز می‌گردد ۱۷ کشور تولیدکننده خودرو در جهان است .اگر تولید خودروهای به روز در کشورمان را حساب کنیم ایران با تولید حدود ۲۰۰ هزار دستگاه، قدرت تولید خودرو های مدرنش نصف قدرت تولید در کشور کوچک تایوان است.
آمار تولید یک میلیونی که با ساخته شدن خودروهای بی کیفیت وتاریخ گذشته و در یک بازار انحصاری بدست آمده شاید برای برخی مدیران عامل خوبی برای گول زدن افکار عمومی باشد ولی واقعیت این است تکنولوژی تولید تنها به کمیت تولید باز نمی گردد چرا که کشورهای پیشرویی مانند ایتالیا با فیات و فراری حدود ۸۰۰ هزار و انگلستان با لندرو ،جگوار ،مینی ماینر و واکسهال ۱.۵ میلیون خودرو در سال تولید می کند پس حالا به نظر نمیرسد ما با تولید ۱ میلیون خودرو واقعا جلوتر از ایتالیا و انگلستان باشیم .
به کجا می رویم
طبق برنامه‌ریزی‌هایی که توسط سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران از چند سال پیش انجام شده است، ایران با بازاریابی در خاورمیانه، شمال آفریقا، آسیای میانه و شرق اروپا در خوشبینانه‌ترین حالت می‌تواند ۲.۵میلیون خودرو تولید کند. تحقق این هدف نیز در شرایطی ممکن است که اولا با شکوفا شدن اقتصاد و خروج مناسب خودروهای فرسوده تقاضا بازار داخلی کاهش نیابد و در ادامه همکاری ایران در فضای آرام سیاسی با شرکت‌های بزرگ خودروسازی، جهت تولید مشترک افزایش یابد.
خودرو‌سازان برای افزایش تولیدات خود باید به فکر یافتن بازارهای جدید باشند و برای حضور در بازارهای جهانی احتیاج به کیفیت و فناوری مناسب دارند . حال آنکه اصلی‌ترین محصول بازار خودروی ایران که پراید است با فناوری ۳۰ سال قبل ، توان رقابت با محصولات هم‌کلاس خود را که توسط تولید‌کنندگان بزرگ عرضه می‌شود ندارد چرا که محصولات مشابه این خودرو با فناوری روز، ۵۰درصد مصرف سوخت کمتر و کیفیت بیشتری دارند و با قیمتی مشابه پراید با امنیت به مراتب بیشتر در بازارهای جهانی عرضه می‌شوند. یا به‌عنوان نمونه سمند که خودروی اصلی ایران خودرو برای صادرات محسوب می‌شود، وضعیت مشابه پراید را با محصولات هم‌کلاس خود در جهان دارد.
خودرو‌سازان ایرانی تنها در حالی می‌توانند به صادرات یک میلیون خودرو امیدوار باشند که با خودرو‌سازان بزرگ همکاری کرده و پایگاه منطقه‌ای آنان باشند؛ درست همان کاری که ترکیه انجام داده و مرز صادرات صنعت خودروی خود را به بیش از ۵۰۰ هزار دستگاه در سال رسانده است، به نحوی که هم اکنون با تولید یک میلیون و ۱۷۰ هزار دستگاه خودرو، رتبه ۱۶ را در صنعت خودروی جهان در اختیار دارد.
اما صنعت خودرو ایران با وجود سرمایه‌گذاری‌های بعضا زیان‌ده برای ساخت کارخانه‌های خودروسازی در کشورهای دیگر، تنها توانسته صادرات محصولاتی مانند سمند و پراید را در بهترین حالت به عددی کمتر از ۶۰ هزار دستگاه برساند؛ رقمی که کمتر از ۷ درصد مجموع تولید صنعت خودرو ایران را شامل می‌شود.
در اینکه صنعت خودروی کشورمان در مقایسه با شرکت‌های بزرگ خودرو‌ساز جهانی هیچ حرفی برای گفتن ندارد بحثی نیست چرا که حتی در قیاس با خودرو‌سازان شرقی مانند کره و چین نیز در شرایطی که این کشورها هر روز در حال افزایش تنوع تولید و ارتقای فناوری و کیفیت هستند، آمارهای سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران نشان از ایرادات فنی بسیار در خودروهای ایرانی دارد . همچنین در بخش فناوری هم به غیر از موتور ملی، سمند، تندر۹۰ و خودروی بومی سایپا که همگی طرح‌های سال‌های ۸۰ تا ۸۴ هستند، در ۱۰ سال اخیر هیچ طرح جدیدی در صنعت خودروی ایران شکل نگرفته است.
این در حالی است که ۵خودرو‌ساز اول جهان هر کدام سالانه بیش از مجموع درآمد صنعت خودرو ایران که ۱۱ میلیارد دلار تخمین زده می‌شود برای طرح‌های تحقیقاتی هزینه کرده و هرکدام از آنها سالانه بیش از ۱۰ مدل جدید خودرو را به بازار معرفی می‌کنند. اما در عمر ۴۰ ساله صنعت خودروی ایران همه محصولات جدید خودرو‌سازان داخلی که بتوان آن را محصول و نشان یک شرکت دانست، تنها درسمند خلاصه می‌شود.
صنعتی بدون راهبرد
با گذشت بیش از ۴۰ سال از آغاز فعالیت، صنعت خودرو در ایران می خواهد به کدام راه برود؛آیا این صنعت مونتاژ کار است، آیا تنها می خواهد پایگاه تولید بوده یا اینکه سرانجام می خواهیم به خودرو سازانی واقعی تبدیل شویم؟!سال هاست که این پرسش ها مطرح می شود؛ پرسش هایی که به اندازه تاریخ صنعت خودروی ایران قدمت دارند. شاید بتوان گفت که اکنون در صنعت خودرو نه مونتاژکار و نه طراح هستیم بلکه جایی بین زمین و آسمان را به خود اختصاص داده ایم.
به گزارش اقتصاد آنلاین به نقل از اقتصاد، با نگاهی عادلانه باید گفت، اکنون صنعت خودروی ایران بیش از ۱۵سال است که از مرحله مونتاژ کاری به مرحله ساخت قطعات در داخل به صورت کپی کاری رسیده. حدود ۸۰ درصد از یک میلیون خودروی تولیدی در کشور، ساخت داخلی بالای ۷۰ درصد دارند، پس دیگر مونتاژ کار نیستیم؛ اما آیا ما خودرو ساز شده ایم؟! از آنجا که هنوز صنعت خودروسازی کشورمان صاحب پلت فرم نیست جزو خودرو سازان بزرگ هم محسوب نمی شود همچنین دانش ساخت بسیاری از قطعات را نیز نداریم بلکه آنها را با کپی کاری تولید می کنیم، دستاورد تولید خودرو در ایران نیز محصولاتی است که باید مردم در مورد کیفیت آن قضاوت کنند. روشی که تا کنون بیانگر این واقعیت بوده که در خودروهای تولید داخل کیفیت یک خودرو خوب و دیگری واقعا بد است.
از سوی دیگر صنعت خودروی کشورمان هنوز هیچ راهبرد مشخصی ندارد.نداشتن راهبرد مشخص را می توان در نارضایتی عمیق مصرف کنندگان که طی چند ماه اخیر با کمپین خرید خودرو صفر ممنوع قوت گرفته است بیشتر حس کرد. نداشتن این راهبرد سبب شده کیفیت محصولات ایرانی و تکنولوژی و تنوع محصولات بسیار کمتر از انتظار مصرف کنندگان باشد . مخصوصا آنکه طی چند سال اخیر تنوع تولید تنها به ورود خودروهای چینی محدود شده است .
شاید یکی از دلایل اصلی کاهش تولید خودرو و کاهش رتبه ایران در رده بندی های جهانی را بتوان تحریم اقتصادی ایران برشمرد اما در صورت برداشته شدن تحریم ها طی دو ماه آینده معلوم نیست صنعت خودرو ایران دوباره به کدامین سو خواهد رفت.