از گوشه و کنار گزارش‌هایی مبنی بر روند طولانی تعویض خودروهای فرسوده در کشور شنیده می‌شود در حالی که معاون نوسازی ناوگان ستاد مدیریت حمل و نقل سوخت کشور این موضوع را قبول ندارد. او با اعلام اینکه تنها حدود یک میلیون و ۸۵هزار خودروفرسوده در کل کشور داریم، می‌گوید: در حال حاضر هیچ بحثی درباره جایگزینی خودرو در دولت نداریم که ستاد هم هیچ کسی را به عنوان طلبکار خودروجایگزین ندارد، تنها مورد تعویض به تاکسی‌های فرسوده ارتباط دارد که تعدادشان ۹۰ هزار دستگاه است.
از سال ۸۲ که طرح نوسازی ناوگان حمل و نقل کشور بر اساس الزامات لایحه کاهش آلودگی هوا در کشور آغاز شده است، هر سال بطور تقریبی ۹۵هزار تا ۳۳۰هزار دستگاه خودرو فرسوده توسط ستاد مدیریت حمل و نقل سوخت با همکاری خودروسازها نوسازی شده است؛ ستادی که یکی از مهم‌ترین وظایفش به واسطه تک نرخی شدن قیمت بنزین کمرنگ شده بود. به همین دلیل از آبان ماه سال گذشته با مصوبه هیات وزیران از ریاست‌جمهوری خداحافظی کرد و به زیرمجموعه‌های وزارت راه و شهرسازی پیوست. با وجود اینکه ستاد در سال‌های اجرای طرح تعویض خودروهای فرسوده هر ساله تعدادی خودرو فرسوده را از رده خارج کرده است، اما همچنان انتقادها نسبت به وجود خودروهای فرسوده در کشور به قوت خود باقی است، چراکه گفته می‌شود بیش از ۷۵درصد از آلودگی هوا به واسطه تردد خودروها در شهرها ایجاد می‌شود. اکنون آنگونه که سیدوحید سعادت در گفت‌وگو با «تعادل» درباره آن سخن می‌گوید، روند نوسازی متوقف نشده است؛ اما نوع کاربری آن تغییراتی داشته است. او با اشاره به آیین‌نامه‌یی که در سال۸۲ برای از رده خارج شده خودروهای فرسوده ابلاغ شده است توضیح می‌دهد: در آن زمان به دنبال مطالعاتی که شهرداری تهران درباره آلودگی هوا انجام داده بود طرحی برای کاهش آلودگی هوا به تصویب رسید که یکی از مفاد طرح تعویض خودروهای فرسوده بود. سازمان محیط زیست متولی اجرای این مصوبه شد تا با ایجاد یکسری از محدودیت‌ها و کمک خودروسازان این طرح اجرا شود؛ آن هم در شرایطی که آن زمان تعداد خودروهایی که عمر مفید خود را سپری کرده بودند خیلی بیشتر از حالا بود.
معاون نوسازی ناوگان ستاد مدیریت حمل و نقل سوخت کشور درباره شرایطی که آن زمان بر کشور حاکم بود توضیح می‌دهد: کمک‌های دولتی برای اسقاط، روند افزایشی تولید خودرو، نیاز صنعتی کار و بازاری که صنعت خودرو ایجاد می‌کرد، انباشت خودروهای تولیدی در انبارها و همزمانی آن با گسترش واردات خودرو منجر شد تا موضوع خروج خودروهای فرسوده به خوبی در دستور کار قرار گیرد و مرکز جمع‌آوری و اسقاط نیز شکل گرفت.
البته بحث اسقاط با اوراق تفاوت دارد چون خودروهایی که اسقاط می‌شوند می‌توان دوباره از قطعات آن استفاده کرد.
او با اشاره به تسهیلاتی که به خودروسازها داده می‌شد، تاکید می‌کند: بعدها با تبصره۱۳ در سال۸۴ بسته دیگری با همین محوریت از رده خارج کردن خودروها شکل گرفت و تسهیلات ارزان قیمت ویژه نیز برای آن تعریف شد. بانک‌های عامل مکلف شدند به خودروسازها کمک‌های بلاعوض بدهند و ورود دولت هم به قضیه بیشتر از قبل شد. بعد از این قضیه مراکز اسقاط هم الزام و ساماندهی شدند.
ستاد در آن زمان تا سال۸۸ از بودجه عمومی استفاده می‌کرد وام ۶درصد هم داده می‌شد اما بعد از گران شدن تسهیلات، کاهش تولید خودرو با مشکل مواجه شدیم و بسیاری از افرادی که در طرح‌ها ثبت‌نام کرده بودند خودروجایگزین را تحویل نگرفتند و همین موضوع باعث نارضایتی‌ها در سال‌های ۸۸ و ۸۹ شد. سعادت ادامه می‌دهد: به دنبال کاهش تولید خودرو، افزایش قیمت خودرو و کاهش واردات خودرو گمرگ هم تلاش کرد تا برای جلوگیری از کاهش درآمدهایش مطالبات خودروسازها را نقد نکند. این همان مطلبی است که اکنون به عنوان مطالبات خودروسازان از نوسازی مطرح است که در برخی مقاطع همکاری آنها را سخت کرده است. البته عمده این موارد برای سایپا و ایران خودرو است که باعث شده خودروسازان دیگر تمایلی به ریسک نداشته باشند تا در این زمینه گام برداشته شود. این موضوع در کنار کاهش قدرت تولید خودرو از سوی خودروسازان که حتی توان ساخت خودرو به میزانی که بتوانند در بازار به فروش برسانند را هم نداشتند و کاهش تسهیلات باعث شد تا ما در سال۹۳ مصوبه الزام به اسقاط توسط وارد‌کننده‌ها را اجرا کردیم که بیشترین اسقاط هم در سال ۹۳ انجام شد.
او درباره آمار اسقاط خودروهای فرسوده از سال۸۵ به بعد می‌گوید: سال۸۵ تعداد ۱۷۹هزار دستگاه، سال ۸۶تعداد ۹۵هزار دستگاه، سال۸۷ تعداد ۱۷۷هزار دستگاه، سال۸۸ تعداد ۱۶۴ تا هزار دستگاه، سال۸۹ تعداد ۲۵۴ هزار دستگاه، سال ۹۰ تعداد ۲۱۰هزار دستگاه، سال۹۱ تعداد ۱۲۲هزار دستگاه اسقاط شد و در سال۹۲ نیز به دلیل موارد چهارگانه‌یی که پیشتر در قالب عدم همراهی گمرگ، افزایش هزینه تسهیلات و کاهش منابع مالی افزایش قیمت خودرو، و کاهش واردات به آن اشاره شد تعداد اسقاط به ۱۶۶هزار دستگاه رسید و در سال۹۳ نیز رقم اسقاط به دلیل اجرای مصوبه الزام به اسقاط توسط وارد‌کننده‌ها رقم اسقاط به ۳۳۶هزار دستگاه یعنی بیشترین رقم اسقاط در یک سال رسید.
تعمیم اسقاط به خودروهای سنگین
معاون نوسازی ناوگان ستاد مدیریت حمل و نقل سوخت کشور با اشاره به مصوباتی که در سال۹۳ مبنی بر تعمیم کاربری اسقاط خودرو به سایر کاربری‌ها از جمله کامیون، اتوبوس و مینی بوس ادامه می‌دهد: مصوبه اخیر منجر شد تا اسقاط کاربری‌های دیگر خودرو نیز در دستور کار قرار گیرد که قدم بزرگی بود به این علت که آلایندگی و بحث فنی خودروهای سنگین بسیار بیشتر از خودروهای سواری است که می‌تواند خطرات ناشی از آن را کاهش دهد.
این مصوبه رقم اسقاط در سال۹۴ را به ۱۱۶هزار دستگاه رساند چون محاسبه اسقاط هر خودروسنگین گاهی تا ۱۰برابر خودروسواری بود بنابراین تعداد اسقاط کاهش اما کیفیت آن افزایش یافت. حال اگر این رقم را با خودروسواری معادل‌سازی کنیم حداقل عدد به ۲۵۰هزار خودروسواری خواهد رسید. سعادت با اشاره به رقم اسقاط خودروهای سنگین از ابتدای سال۸۲ تا سال۹۳ توضیح می‌دهد: در کل این سال‌ها رقم اسقاط با این کاربری ۱۴۰۰ دستگاه بود اما سال۹۴ این تعداد به ۷۳۰۰دستگاه رسید یعنی ۵برابر شد که این اتفاق در افزایش ایمنی راه‌ها کارساز بود حتی اگر جز کاهش آلایندگی تنها هدف ما از این طرح افزایش ایمنی وسایل نقلیه بود.
او در مقابل این انتقاد که به روند طولانی تعویض خودروهای فرسوده می‌شود نیز می‌گوید: در حال حاضر طرح جایگزینی خودروسواری نداریم و فقط بحث تاکسی‌های فرسوده را با وزارت کشور دنبال می‌کنیم.
۳۸۰ هزار دستگاه سواری فرسوده داریم
چندی پیش رضا تقی‌زاده، معاون فروش و بازاریابی گروه خودرو‌سازی سایپا از وجود ۴میلیون و ۳۰۰هزار دستگاه خودرو فرسوده با عمر بالای ۱۵سال خبر داد اما معاون نوسازی ناوگان ستاد مدیریت حمل و نقل سوخت کشور این خبر را رد می‌کند و می‌گوید: آخرین آمار خودروهای فرسوده تا انتهای سال۹۴ حدود یک میلیون و هشتاد و پنج هزار دستگاه است که اگر بخواهیم خودروهای فرسوده را از آن جدا کنیم این تعداد در کل ایران حدودا به ۳۸۰هزار دستگاه خودروسواری فرسوده خواهد رسید.
البته هیچ برآورد مالی از تعویض کل خودروهای فرسوده باقی مانده وجود ندارد چون قیمت خودروهای جایگزین با یکدیگر متفاوت است.