خودورسازان همان تولیدکنندگانی هستند که خودروهای بی‌کیفیت تولید می‌کنند و در برابر مصرف‌کننده هم پاسخگو نیستند. خودروسازان همان تولیدکنندگانی هستند که در همه این سال‌ها، سودهای حاصل از فروش خودروهای ۴۰ سال پیش دنیا را از مشتریان ایرانی گرفته و با آن ملک و املاک خریده‌اند به‌طوریکه املاک در تصاحب خودروسازان ایرانی به‌اندازه ۴ شهرک صنعتی وسعت دارد. حال چون یکی دو سالی است که تولید و فروششان کم شده و درآمدهایشان آب رفته به عز و جز افتاده‌اند و هر روز با مجلسیان جلسه می‌گذارند و درنهایت روداری درخواست اعتبارات ۲ تا ۳ هزار میلیارد تومانی می‌کنند.
خودروسازان همان مدیران بنگاه‌های اقتصادی هستند که خودروهای تولیدی شیفت شب کارخانه‌شان با خودروهای تولیدی شیفت صبح و خودروهای تولیدی شیفت عصر متفاوت است و به همین دلیل مشتری پس از خریدن خودرو با این پرسش روبه‌رو می‌شود که: «ماشین شما خوب از آب درآمد؟» پرسشی کاملاً منطقی که حتی اگر هم از سوی دیگران پرسیده نشود از سوی صاحب خودرو در پاسخ به احوالپرسی دیگران به زبان می‌آید که: «خدا را شکر ماشین خوب از آب درآمد!» به‌راستی این چه کالایی است که تا نخری، سوار نشوی و به اصطلاح چندین صد کیلومتر با آن نرانی بازهم نمی‌توانی از سلامت و کیفیتش اطمینان داشته باشی!؟
حال با این وضع چنانچه به مشکلی برخورد کنی و خودروی نوی شما دچار نقص فنی شود، کسی پاسخگوی آن نقص فنی نخواهد بود و اگر هم باشد، پولش را به طور کامل از شما می‌گیرد. در نهایت اینکه خرید خودروی صفر آغاز خوشی و آسایش نیست بلکه ابتدای دردسر و گرفتاری است.
با این همه اما بنگاه‌های خودروسازی و مدیران آن همیشه از زمین و زمان طلبکار هستند؛ اگر در دوره زمانی رونق و فروش باشند، قراردادهای فروش و پیش فروش را آنچنان یکطرفه تنظیم می‌کنند که گویی مشتری به آنها بدهکار است و چنانچه در تحویل دچار تأخیر شوند، پاسخگوی مشتری نبوده و ضرر و زیانی به او پرداخت نمی‌کنند. اگر هم در دوره زمانی کم‌رونقی و فروش باشند پیوسته آه و ناله می‌کنند و کاهش درآمدهایشان را در بوق و کرنا می‌دمند و از دولت و مجلس درخواست اعتبار می‌کنند.
ولی گویی حق با آنهاست چراکه هرچه می‌گویند و هرچه می‌خواهند، بی‌کم و کاست برایشان فراهم می‌شود. وزیر صنعت، معدن و تجارت برایشان جامه می‌درد که کمپین نخریدن خودروی بی‌کیفیت، خیانت است و برخی مجلسیان تلاش می‌کنند تا برایشان وام‌های ۲ تا ۳ هزار میلیارد تومانی بگیرند. رییس سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی به دیدارشان می‌رود و یارانه ۲۰۰ میلیارد تومانی تولید را دو دستی تقدیمشان می‌کند. جالب اینکه محمدباقر نوبخت و محمدرضا نعمت‌زاده که تا دیروز بر سر پرداخت یارانه تولید با هم بگو مگو داشتند حالا باهم به کارخانه خودروسازی می‌روند و این بار نه با طعنه و کنایه که با رضایت کامل، یارانه تولید را تقدیمشان می‌کنند.
آیا دیگر صنایع و تولیدات بچه سر راهی هستند؟ آیا آنجا که وزیر صنعت، معدن و تجارت داد از تولید ملی می‌زند فقط خودرو را می‌گوید یا نیم‌نگاهی هم به صنعت نساجی، صنایع تبدیلی، صنعت ساختمان، فرش، صنایع معدنی، کشاورزی، لوازم خانگی، سیمان و گچ، خشکبار، صنایع دیجیتال، تجارت الکترونیک و … هم دارد. آیا تاکنون وزارت صنعت، معدن و تجارت از صنایعی که قدرت رقابت بالایی دارند و کالاهای خارجی نمی‌توانند زمینگیرشان کنند را آنگونه که از خودروسازی‌ها حمایت می‌کند، حمایت کرده است؟ چندبار صدای وزیر از ورود پوشاک قاچاق و به تعطیلی کشیده شدن کارخانجات نساجی، بلند شده است؟ البته ابلاغ بخشنامه ضوابط لازم درباره عرضه محصولات وارداتی پوشاک به استناد ماده ۱۳ قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز برای حمایت از تولید داخل و جلوگیری از عرضه پوشاک قاچاق در سراسر کشور از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت قابل تقدیر است اما بازهم نگاه به این صنعت از سر مهربانی و حمایت نیست.
آیا قالیبافان کشور و صنعت فرش ایران که مصداق عینی و عملی اقتصاد مقاومتی است و از دیرباز تاکنون زینت خانه هر ایرانی و غیرایرانی و گل سرسبد صادارت غیرنفتی بوده به همان اندازه قدر می‌بیند که خودروسازان؟ شاید چون کسی صدای قالیبافان ایرانی را از پشت دارهای قالی نمی‌شنود و اینان در دولت و مجلس، دوستانی و حامیانی پر و پاقرص ندارند بنابراین هرچه بر سرشان آید، مهم نیست. به‌راستی وزارتخانه و دستگاهی جرأت می‌کند آنگونه که با قالیبافان کم‌مهری می‌کند با خودروسازان نیز چنین کند؟
آیا کشاورزان و دامداران ایرانی که در دورترین نقاط ایران بهترین فرآوردها را تولید می‌کنند و تولیداتشان به ثمن بخس خریده می‌شود را کسی جدی می‌گیرد؟ این زحمتکشان بی‌توقع تا سال‌ها پیش در میان دعواهای ۳ وزارتخانه بازرگانی، جهاد کشاورزی و صنایع و معادن گرفتار و اسیر بودند و سپس این گرفتاری به ۲ وزارتخانه جهاد کشاورزی و صنعت، معدن و تجارت رسید و اکنون نیز در زیر قانون افزایش بهره‌وری بخش کشاورزی و منابع طبیعی(مصوب ۲۳/۴/۱۳۸۹) و قانون تمرکز وظایف و اختیارات مربوط به بخش کشاورزی در وزارت جهاد کشاورزی(مصوب ۱۳۹۱/۱۱/۲۴) در حال له شدن هستند و بازهم صدایشان شنیده نمی‌شود.
برخی خودروسازان را موتور صنعت کشور می‌دانند که اشتغال ۵۰۰ هزار نفری ایجاد کرده و چنانچه از آنها حمایت نشود باعث گسترش شدید بیکاری و زمینگیر شدن صنعت داخلی می‌شود اما آیا اینگونه است؟ پس صنایع دیگر چطور؟ آیا آنها اشتغال‌های ۱۰۰ هزار نفری به وجود نیاورده‌اند؟ منتقدان می‌گویند حجم اشتغال مستقیم خودروسازان داخلی تنها ۶۰ هزار نفر بوده و باقی ۴۴۰ هزار نفر مربوطه به خدمات خودرویی است که آن هم ربطی به خودروسازان داخلی ندارد.
خودروسازان همان شرکت‌های خودروسازی هستند که بیش از ۲۳۴ شرکت اقماری دارند و این شرکت‌ها را پس از انتخابات مختلف از جمله ریاست جمهوری تأسیس کرده‌اند. قابل بیان است که بیش از ۶۰ درصد این شرکت‌ها زیان‌ده هستند ولی به‌دلیل آنکه حساب این شرکت‌ها تلفیقی است درنتیجه همه زیان‌های آنها وارد حساب شرکت مادر می‌شود. از سوی دیگر اگرچه شکل ظاهری شرکت‌های خودروسازی شرکت ثبت‌شده، خصوصی است اما در باطن، دولت ۲۴ درصد در ایران خودرو و ۱۷.۵ درصد در سایپا سهامدار و بنابراین در هر دو شرکت، رئیس هیأت مدیره، معاونان وزیر صنعت، معدن و تجارت هستند و عزل و نصب‌ها نیز از سوی وزیر صنعت، معدن وتجارت و سازمان گسترش و نوسازی صنایع و حتی معاونان وزارت صنعت، معدن و تجارت انجام می‌شود. به همین دلیل نعمت‌زاده و نوبخت یارانه ۲۰۰ میلیارد تومانی تولید فقط به خودروسازان که وابسته به خودشان هستند، دادند. در حال حاضر ۳۵ درصد سهام بانک پارسیان متعلق به ایران خودرو است اما این شرکت حاضر نیست درصدی از آن را برای رفع مشکلات مالی‌اش بفروشد.
با استناد به گزارش‌ها و آمارهای رسمی از ارقام عجیب و قابل‌تأمل انحراف منابع خودروسازی به نفع افراد خاص، مشاهده می‌شود که اگر انتظار از عملکرد سایپا و ایران‌خودرو آن اندازه باشد که فقط از پس سود بانکی دارایی‌های خود بربیایند باید سالانه رقمی حدود ۶۵۰۰ میلیارد تومان سود خالص داشته باشند. همچنین تطبیق این شرکت‌ها با همنوعان خارجیشان نشان می‌دهد که یک خودروساز با ابعاد فروش خودروسازان ایرانی، بصورت استاندارد سالانه حدود ۶۰۰۰ میلیارد تومان سود کسب می‌کند، حال آنکه جمع زیان سال ۱۳۹۱ دو خودروساز بزرگ ایران رقمی معادل ۹۰۰ میلیارد تومان است. با این حال آمار قابل اعتمادی از این ۲ شرکت در دست نیست. میزان انحراف منابع خودروسازی به نفع مدیران و افراد خاص در سال ۱۳۹۱ بین ۷ تا ۸ هزار میلیارد تومان است. این رقم در سال ۱۳۹۴ نیز با لحاظ تورم ۳۴ درصدی سال ۱۳۹۲ و ۱۶ درصدی سال ۱۳۹۳ قابل برآورد است. با این حال حیف و میل در صنعت خودروسازی هم‌اکنون سالانه در حدود ۱۲ هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود.
همچنین بیشترین فروش ایران‌خودرو در سال ۱۳۸۹ رقم خورده و معادل ۱۳ هزار و ۶۰۰ میلیارد تومان بوده است. بیشترین فروش ریالی برای سایپا نیز در سال ۱۳۹۰ و بالغ بر ۱۰ هزار و ۴۰۰ میلیارد تومان است. براساس استاندارهای خودروسازی دنیا(سوددهی ۲۵درصدی) ایران‌خودرو و سایپا باید به‌ترتیب ۳۴۰۰ و ۲۶۰۰ میلیارد تومان سود خالص سالانه داشته باشند در صورتی که زیان‌ده هستند. چرا؟
در میزان مشکلات ایران خودرو همین بس که با وجود گردش مالی سالانه حدود ۲۰ هزار میلیارد تومانی، وثایق این خودروساز نزد بانک‌ها از رقم ۳۰ هزار میلیارد تومان فراتر رفته است؛ یعنی ایران خودرو به‌اندازه گردش مالی یک سال و نیم کل صنعت خودروسازی به بانک‌ها بدهکار است. در وخامت اوضاع سایپا نیز این مورد کافی است که بدهی‌های این خودروساز در سال ۱۳۹۳ رقم ۳ هزار میلیارد را نشان می‌داد و امسال از مرز ۶ هزار و ۷۰۰ میلیارد تومان گذشته است. ارقام دیگری هم هست که جای بسی شگفتی دارد؛ ۸ هزار میلیارد تومان مطالبات وصول نشده، ۱۸۰۰ میلیارد تومان دپوی بی‌مورد محصول، ۲۳۴ شرکت داخلی و خارجی اقماری تودرتو با مدیریت‌های ضربدری و شبکه‌ای که ۶۰ درصدشان زیان‌ده هستند و بهره‌وری نیروی انسانی حداکثر ۱ به ۶ نسبت به شاخص‌های دنیا دارند، حسابرسی داخلی نامنظم و غیرشفاف و در عین حال اعطای تخفیفات تا ۸۰ درصد روی یک محصول به افراد توصیه شده خاص.بله به جرأت باید گفت که خودروسازان مهره مار دارند چون با وجود این همه دارایی و سودبری بازهم زیان می‌دهند و البته وام‌های کلان می‌گیرند و برایشان مهم نیست چه خودرویی با چه کیفیتی تولید می‌کنند و به کسی پاسخگو نیستند. و این داستان ادامه دارد.