در هر سازمان و عملیاتی، یک سری شاخص‌های مهم و حیاتی وجود دارد که شالوده و اساس آن بخش‌ها را تشکیل می‌دهد. در کمپانی‌های خودروسازی نیز همیشه یک یا چند محصول از بقیه متمایز‌تر و مهم‌تر هستند و به نوعی آبروی آن شرکت تولیدی محسوب می‌شوند. از این دست می‌توان به مرسدس اس‌کلاس، ب‌ام‌و سری ۳، تویوتا لندکروزر، جیپ گرند چروکی و رانگلر و… و البته پاترول در خانواده شاسی‌بلند‌های نیسان اشاره کرد.
پاترولی که برای رقابت با تویوتا لندکروزر به میدان آمد، حال به یکی از مهم‌ترین رقبایش در بازار تبدیل شده است و هر چند هنوز به اندازه رقیبش اسم و آوازه ندارد، اما در برابر آن در هیچ برهه‌ای از زمان از نظر فنی و توانایی‌های حرکتی، خودرو دست و پا بسته‌ای نبوده است. می‌توان گفت پاترول از اواخر دهه ۸۰ میلادی تا امروز، مدام در حال کاهش این فاصله بوده و در برخی مقاطع با عرضه محصولی توانسته است، شانه به شانه لندکروزر قرار بگیرد. البته این اختلاف را می‌توان در سیاست دو کمپانی نیز مشاهده کرد که شامل تمام محصولات آنها می‌شود و برخی کارشناسان اذعان می‌کنند که نیسان به دنبال ساخت خودروهای خاص‌تر و با‌پرستیژ‌تر است و در مقابل تویوتا به دنبال تیراژ بیشتر. در ادامه سلسله مطالب خودروهای آفرودی ارزان‌قیمت، مروری داریم بر پاترول سری ۱۶۰ که در کشورمان به وفور تولید و عرضه شده است و در این راه از یک نمونه کاملا استاندارد بازسازی شده (به صورت پایه و اصطلاحا از صفر تا صد) آن نیز بهره خواهیم گرفت تا هر چه بیشتر با ویژگی‌های این خودرو آشنا شویم.
معرفی سری ۱۶۰ نیسان پاترول
پاترول به معنای گشتی است. نیسان، نسل سوم پاترول خود را با کد سری ۱۶۰ در سال ۱۹۸۰ روانه بازار کرد. تغییرات نسبت به نسل قبل بسیار زیاد بود و هماهنگی خوبی که در این محصول وجود داشت، باعث شد تا به سرعت جهانی شود. نسل سوم با کد ۱۶۰ تا سال ۱۹۸۹ عرضه شد و سپس با تغییراتی به کد ۲۶۰ ارتقا پیدا کرد که این تغییرات بیشتر شامل بخش‌های فنی بودند و داخل و خارج خودرو را شامل نمی‌شدند.
پاترول یک شاسی‌بلند دو‌دیفرانسیل است که آرایش حرکتی آن نیز از نمونه part time 4wd یا گاهی ۴×۴ است که اشاره به درگیری محور جلو به خواست و نیاز راننده دارد. این خودرو در کشور‌های مختلفی تولید شد که می‌توان گفت اسپانیا و ایران از دیگر سایت‌های تولیدی اهمیت بیشتری داشتند. پاترول نسل سوم در نسخه‌هایی چون دو درب وانت، دو درب کالسکه‌ای، دو درب روباز و چهار‌درب استیشن ساخته شد و هر چند مدل‌های عرضه شده در کشورمان دارای گیربکس ۱+۴ سرعته دستی بودند، اما گیربکس‌های ۱+۵ دنده دستی و همچنین ۱+۳ دنده خودکار نیز برای آن قابل سفارش بوده است.
حضور در ایران
می‌توان گفت حضور پاترول در کشورمان به سال‌های ابتدایی دهه ۶۰شمسی یعنی سال‌های آغازین جنگ ۸ ساله دفاع مقدس بر‌می‌گردد. پاترول در ابتدا برای جبهه‌ها خریداری شدند که عمدتا در نقش آمبولانس بودند. به همین خاطر هنوز هم در بازار می‌توان پاترول‌های مدل ۱۳۶۲ و به بعد را نیز دید. با مشاهده امتیازات این خودرو، در سال‌های پایانی جنگ یعنی سال ۱۳۶۴، تولید این خودرو در پارس خودرو آغاز شد. البته در این بین نمونه‌های وارداتی برای استفاده شخصی نیز به بازار وارد می‌شدند که شامل مدل‌های ۲درب ۴ و ۶ سیلندر، وانت ۶ سیلندر و ۴ درب ۶سیلندر بودند. سپس از ابتدای دهه ۷۰ برای مدل‌های ۲درب نیز امکاناتی مثل کولر و هیدرولیک نصب شد و امکان سفارش خودرو با تجهیزاتی مثل لاستیک و رینگ اسپرت، گارد جلو، زاپاس بند عقب و… نیز ممکن بود. عرضه وانت‌ها بسیار محدود بود، همان طور که تعداد بسیار کمی در خلال سال‌های میانی دهه ۶۰ شمسی از نمونه‌های ۲درب ۶ سیلندر عرضه شدند. از سال ۱۳۷۶ به بعد پاترول‌های ۴درب استیشن نیز با موتور ۲.۴ لیتری ۱۶ سوپاپه انژکتوری عرضه شدند که در همین سال‌ها هم موتور‌های ۲.۴ لیتری سری Z برای نمونه‌های ۲درب توسط مگا موتور ساخته شدند. این رویه ادامه پیدا کرد تا اینکه در اوایل دهه ۸۰ شمسی، با نصب فلاپ‌های زیر درها، باله عقب، زاپاس‌بند شیک‌تر و… چهره پاترول‌های ۴درب به سمت میتسوبیشی‌های دهه۹۰میلادی تمایل پیدا کرد که این پاترول‌ها در کشورمان به سافاری مشهور هستند. این نمونه دارای موتور‌های مشترک با رونیز بوده و دارای سیستم تزریق سوخت انژکتوری شده‌اند. در سال ۱۳۸۳ که سال خروج پیکان از چرخه تولید بود، پاترول نیز از دور رقابت‌ها خارج شد و به جای آن نیسان رونیز و نیسان پیکاپ که از سال ۱۳۸۱ تولید می‌شدند، قرار گرفتند؛ محصولاتی که با وجود مدرن بودن نسبت به پاترول هنوز هم نتوانسته‌اند جای این خودرو قدیمی اما محبوب بازار ایران را پر کنند.
نگاهی به داخل و بیرون
پاترول سری ۱۶۰ در سال ۱۹۸۰ متولد شد که مطابق با طراحی‌های آن زمان، دارای یک اتاق جعبه‌ای و چهار‌گوش است. اما سادگی و رعایت اصول اولیه طراحی در آن باعث شده است تا این طرح خیلی دیر رنگ کهنگی به خود بگیرد و در مقابل رقبای زمان خود نیز، همچنان زیبا به نظر آید. پاترول استیشن دارای طول زیادی است و در مقابل دارای عرض نسبتا کمی است که این اتفاق در مقابل لندکروزر سری ۶۰ و یا جیپ واگونیر کاملا مشهود است. زوایای درها و خصوصا آمبولانسی بودن درب عقب باعث شده است تا ورود و خروج و بارگیری آن تا حد زیادی راحت باشد و همچنین قوس کم بدنه، تعمیر و نگهداری اتاق را آسان‌تر کرده است.
بدنه با وجود جعبه‌ای‌بودنش، اما در مقابل باد چندان مقاومت زیادی از خود نشان نمی‌دهد که نتیجه آن پایین بودن صدای برخورد ذرات هوا با اتاق است. همچنین نازک‌بودن ستون‌های اتاق به همراه بزرگ بودن شیشه‌های جانبی و عقب باعث شده است تا دید به اطراف و رو به عقب در آن در حد بالایی باشد. داخل اتاق نیز در مقایسه با برخی خودروهای آن زمان مثل جیپ واگونیر، دارای طراحی بهتر و ارگونومیک‌تری است که پلاستیکی بودن داشبورد در مقایسه با رقبای آمریکایی، تا حد زیادی سرویس آن را راحت‌تر می‌کند. هرچند که چند‌تکه‌بودن این بخش باعث می‌شود تا هم تعمیر قسمت‌های زیر داشبورد راحت باشد و هم خرابی آنها بالاتر رود.
اگر داشبورد را نگاه کنیم درست شبیه به این است که قسمت‌های مختلف آن جداگانه طراحی شده‌اند و روی هم قرار گرفته‌اند که البته اصلا نمی‌توان به این طراحی نمره منفی داد. صندلی‌ها مثل جیپ واگونیر و برخلاف برخی خودرو‌ها مثل لندکروزر و یا رنجروور دارای طرحی ساده و صاف هستند که در چرخش به پهلو‌ها اصلا سرنشین را حمایت نمی‌کنند؛ مشکلی که با نصب صندلی‌های دگرگون شده معروف به پاجرویی، برطرف می‌شوند. طراحی داخلی نیز ساده اما دوست‌داشتنی بوده و وجود شیشه‌های بزرگ، هر چند دید را افزایش می‌دهد اما کار سیستم تهویه مطبوع را در تابستان و زمستان نیز با مشکل روبه‌رو می‌کنند. پاترول از نظر تجهیزات رفاهی دارای سیستم تهویه مطبوع و فرمان هیدرولیک است که مثل رقبای خودش در آن زمان بوده است.
پیشرانه و مشخصات فنی
پیشرانه نصب شده روی پاترول‌های سری ۱۶۰ در کشورمان شامل چند نمونه مختلف است. پاترول‌های ۲درب کشورمان دارای موتور‌های ۲.۴ لیتری سری Z نیسان هستند که بعد‌ها با تولید در مجموعه مگاموتور، کاملا داخلی شدند. اما پیشرانه‌های نصب شده روی پاترول‌های ۴درب، در ابتدا موتور‌های ۴ لیتری سری P40 بودند که در سال‌های ۱۳۷۶ و ۱۳۷۷ به بعد کم کم سر و کله موتور‌های ۲.۴ لیتری ۱۶ سوپاپ کاربراتوری موسوم به رونیزی یا پیکاپی نیز پیدا شدند و در نهایت در آخرین مدل‌های سال‌های ۱۳۸۲ و نمونه‌های بسیار کم تعداد ساخت سال ۱۳۸۳، از پیشرانه‌های ۲.۴ لیتری نیسان رونیز و پیکاپ با سیستم تزریق سوخت انژکتوری بهره بردند.
اما بهترین پیشرانه پاترول از نظر قدرت و گشتاور، همان موتور P40 است که حجم دقیقی برابر با ۳۹۵۶ سی‌سی دارد و می‌توان گفت بقیه پیشرانه‌های پاترول ۴ درب اصلا از نظر آفرودر‌ها، پیشرانه قابل قبولی نیست چرا که مهم‌ترین فاکتور موتور P40 یعنی گشتاور بالای آن را ندارد و با این وجود از نظر مصرف سوخت نیز چندان به‌صرفه نیستند. تعابیر مختلفی برای قدرت و گشتاور پیشرانه P40 نیسان گفته می‌شود. در کشورمان با کاربراتور دو‌دهانه، قدرت برابر با ۱۴۰ اسب بخار در دور موتور ۴ هزار دور در دقیقه به همراه گشتاور ۲۹۰ نیوتن‌متری در دور موتور ۲ هزار دور در دقیقه توسط کمپانی اعلام شده و این در حالی است که در برخی مراجع روی دستگاه دیناموتور، قدرت برابر با ۱۲۸ اسب بخار و گشتاور ۲۹۵ نیوتن‌متر نیز برای نمونه‌های اروپایی آن ثبت شده است. این پیشرانه از نظر بازده حجمی، مقادیر بهتری را نسبت به دو موتور ۴.۲ لیتری جیپ‌های آهو و همچنین ۴.۲ لیتری تویوتا موسوم به ۲F از خود نشان می‌دهد. هر چند که از نظر استحکام تا حدودی دوام آنها را ندارد و البته مصرف سوخت و استهلاک بالاتری خصوصا در مقایسه با موتور ۲۵۸ اینچ مکعبی جیپ نیز دارد. گیربکس پاترول برای این خودرو دقیقا حکایت دو روی سکه است. از یک طرف ضرایب این گیربکس، سنگین است که باعث شده تا حدود زیادی به اصطلاح نشکن و با خرابی‌های کم باشد و از طرف دیگر همین قضیه باعث پایین بودن شتاب‌گیری خودرو شده است که آن را برای برخی مسیر‌ها مثل رمل و کویر نامناسب کرده است. گیربکس پاترول‌ها از نوع ۱+۴ دنده است که چند سالی است از طرف مالکان با نمونه‌های ۱+۵ دنده تعویض می‌شوند تا هم مصرف سوخت این خودرو پایین‌تر آید و هم قابلیت‌های حرکتی آن افزایش پیدا کند؛ اتفاقی که باعث رشد قیمت سرسام‌آور این گیربکس شده است.
محور‌های پاترول‌ها در طول سالیان تولیدش، تغییرات زیادی کرده است. البته منظور از محور، کل مجموعه محور و دیفرانسیل است. دیفرانسیل‌ها انواع مختلفی دارند که باعث سرعتی بودن یا قدرتی بودن آنها می‌شود. همچنین در حالی که نمونه‌های قدیمی‌تر پاترول از نوع پلوس تخت بودند، مدل بالا تر‌ها از نوع پلوس بیرون شده‌اند که توپی بیرون زده از وسط چرخ عقب نشان‌دهنده همین موضوع است. دیفرانسیل پاترول بسیار مقاوم و با خرابی کم است که می‌توان گفت از این نظر کاملا در بین رقبایش متمایز است. نکته مثبت دیگر در طراحی دیفرانسیل‌های پاترول، قرار‌گیری هر دو دیفرانسیل در یک طرف خودرو است که تردد آن را در مناطق سنگلاخی با مشکلات کمتری از نظر برخورد با زمین، روبه‌رو می‌کند. سیستم فنربندی این خودرو در همه مدل‌هایش از سری ۱۶۰ و ۲۶۰، از نوع فنر تخت است که باعث شده با قرار گیری زیر محور‌ها، این خودرو را تا حدودی خشک کند. هر چند که امروزه با تعویض این فنر‌ها با نمونه‌های پارابولیک، این مشکل نیز رفع می‌شود. ترمز‌ها در جلو دیسکی و عقب از نوع کاسه‌ای است که در نمونه مورد آزمایش با تعویض بوستر ترمز به نوع ماکسیمایی، قدرت ترمز آن به طرز عجیبی بالا بود که در همراهی با تایر‌های نرم و AT کومهو، سرعت توقف این غول ۲ تنی باعث تعجب می‌شد.
وضعیت تعمیر و نگهداری
پاترول خودرو پر‌مصرف اما کم‌استهلاکی خصوصا در بخش پیشرانه و انتقال نیرو است. در واقع به خاطر قلدر بودن طراحی قسمت‌های گفته شده و قطعات دیگر آن، می‌توان اطمینان داشت که پاترول توانایی تحمل فشار‌های زیادی را دارد. این خودرو به لطف واردات زیاد در سال‌های ابتدایی دهه ۶۰ شمسی که بیشتر به خاطر تزریق به جبهه‌های جنگ تحمیلی بود و سپس تولید در کشورمان، به تعداد زیادی در کشورمان وجود داشته و دارد. این آمار بالا باعث شده تا تعداد زیادی از این خودرو این سال‌ها توسط دولت و یا به صورت شخصی اسقاط شوند. با این تفاسیر و همچنین وجود قطعه‌سازانی که در کشورمان به ساخت وسایل پاترول مشغول بودند، برای این خودرو کمبود قطعه در هیچ زمینه‌ای وجود ندارد، ضمن اینکه پاترول با وجود شباهت‌های زیادی به وانت نیسان حتی در نمونه ۶ سیلندر آن، اصطلاحا بورس بازار است و تعمیرکاران زیادی نیز برای آن وجود دارد. این فراوانی باعث شده است تا بعد از خودروهای خانواده جیپ، پاترول ارزان‌ترین قطعات را داشته باشد که هزینه‌های تعمیر و نگهداری آن را به شدت نسبت به برخی از رقبا مثل تویوتا لندکروزر‌های سری ۶۰ و ۶۲ کاهش دهد. اینها عواملی هستند که باعث شده پاترول را در اکثر تیم‌های آفرودی و مسابقات این رشته در کشور ببینیم.
معایب و محاسن
معایب و محاسن یک خودرو آفرودی را باید در عملکرد آن دید. به این معنی که کاربری خودرو‌هایی مثل پاترول، بیراهه‌نوردی است و مهم‌ترین ویژگی‌های مثبت و منفی آن نیز در این کار خلاصه می‌شود. پاترول خودرویی با گیربکس و دیفرانسیل سنگین است. این سنگین‌بودن در حرکت آن نیز به وضوح دیده می‌شود به نحوی که می‌توان در رانندگی‌های شهری حتی از دنده یک آن صرف نظر کرد. این خاصیت باعث می‌شود تا در مسیر‌هایی که نیاز به دور‌گیری زیاد است، همانند مسیر‌های رمل و گلی یا برفی با عمق زیاد، پاترول مثل برخی رقبایش دیده نشود. در عوض این ترکیب قدرتمند برای مسیر‌هایی با سربالایی زیاد و صخره‌نوردی بسیار مفید است. پاترول دارای طول زیادی در مقابل ارتفاع کمش است که باعث می‌شود زاویه حمله و فرار کمی داشته باشد. اما این عیب نیز با یک ارتفاع زدن اصولی و استفاده از فنر‌های پارابولیک، به‌راحتی برطرف می‌شود که اقدام دوم، باعث نرمی بیشترش نیز خواهد شد.
اتاق این خودرو به خوبی در مقابل جریان هوا عایق‌بندی شده است و در سرعت‌های بالا احساس کمی از برخورد هوا با بدنه خواهیم داشت. این ویژگی در کنار استیشن بودن این خودرو باعث می‌شود تا فنربندی پاترول ۴درب از نمونه ۲درب آن بسیار نرم‌تر باشد و بتوان با آن با راحتی بیشتری در مسیر‌های بلند تردد کرد. پیشرانه این خودرو در صورتی که در سلامت باشد، کاملا نرم و بی‌صداست و می‌توان گفت فریاد‌های آن در هنگام بالا بردن دور موتور از شنیدنی‌ترین‌ها در مقابل رقبا خواهد بود. لوازم یدکی و تعمیرکاران این خودرو به وفور در کشورمان یافت می‌شود که ترس از مسافرت رفتن و آفرود‌های راه دور را با آن از بین می‌برد. می‌توان بزرگ‌ترین ایراد پاترول را در مصرف بالای آن جست‌وجو کرد؛ مصرفی که برای نمونه‌های ۶ سیلندر آن هر چند رقم دقیقی نمی‌توان گفت اما به شرط اینکه ژیگلور‌های کاربراتور برای مصرف کمتر دستکاری نشده باشند، نمی‌توان زیر ۱۶ تا ۱۸ لیتر برای آن متصور شد. البته امروزه بسیاری از پاترول‌ها دارای سوخت دوم LPG نیز هستند که برای این پیشرانه به خوبی جواب می‌دهد. همچنین واردات پیشرانه‌های دیزل نیسان باعث شده است تا برخی از پاترول‌سواران اقدام به نصب آنها کنند. از دیگر معایب این خودرو باید به گیربکس آن اشاره کرد؛ گیربکسی که ضرایب دنده آن سنگین است و امروزه بسیاری برای داشتن قدرت بالاتر در دور‌های پایین به همراه کاهش مصرف سوخت، اقدام به نصب گیربکس‌های ۱+۵ دنده روی آن می‌کنند. سر‌سیلندر پاترول یکی از حساس‌ترین بخش‌های پیشرانه این خودروست که اگر به درستی با آن رفتار نشود، می‌تواند به راحتی مشکل‌ساز شود. در مقابل، مجموعه کلاچ پر‌قدرت پاترول، یک امتیاز بزرگ برای آن محسوب می‌شود.
نگاهی به رقبا
از رقبای پاترول سری ۱۶۰ می‌توان به تویوتا لندکروزر سری ۶۰، جیپ واگونیر یا همان جیپ آهو، رنجروور کلاسیک، لندروور سری ۳ و… اشاره کرد. اما در این بین باید رقبای مستقیم آن را فقط تویوتا لندکروزر و جیپ واگونیر بدانیم. پاترول در مقابل این دو خودرو دارای امتیازات و البته کاستی‌هایی است. پیشرانه پاترول پر‌قدرت‌تر از دو خودرو گفته شده است هر چند که شتاب‌گیری جیپ را ندارد. نرمی سواری با این خودرو در پس تویوتا و خصوصا جیپ قرار دارد. طراحی داخلی ساده است که از جیپ بهتر بوده اما لندکروزر را می‌توان از این نظر بالاتر دانست. نکته مثبت این خودرو در مقایسه با دو خودرو دیگر در سخت‌جانی گیربکس و دیفرانسیل‌هاست که خرابی این دو قسمت را به شدت کاهش می‌دهد. لوازم یدکی آن فراوان‌تر از دو خودرو دیگر است و امکان خرید نمونه‌های آکبند آن نیز بالاتر بوده اما هر چند که نسبت به تویوتا قیمت کمتری دارد اما از این نظر در پس جیپ واگونیر قرار می‌گیرد. بازار دست دوم پاترول به مراتب خیلی بهتر از تویوتا لندکروزر سری ۶۰ و جیپ واگونیر است که به نوعی آن را در بین آفرودر‌های ارزان‌قیمت به بورس بازار تبدیل کرده است. پاترول رانندگی آسان‌تری دارد و همین قضیه باعث شده تا در کنار وجود قطعات یدکی فراوان و تعمیرکاران زیادش، برای خیلی از افراد به ماشین شهری نیز تبدیل شود. به طور کلی اگر بخواهیم ویژگی‌های این سه خودرو را در مقابل هم قرار دهیم باید به پاترول در بخش‌هایی چون قدرت موتور، سخت‌جانی بخش انتقال قدرت، فراوانی قطعات و تعمیرکاران و هزینه‌های آن و بازار دست دوم بهتر رای دهیم و تویوتا لندکروزر را در طراحی داخل و خارج و هماهنگی بخش قوای محرکه برنده بدانیم. ضمن اینکه جیپ واگونیر نیز در استقامت موتوری، مصرف سوخت، نرمی حرکت و شتاب‌گیری، هزینه‌های تعمیر و خرید قطعه سرتر از دو رقیب گفته شده است.
جمع بندی
در سال‌های آخر دهه ۸۰ شمسی، با گران شدن پر‌شیب قیمت فرآورده‌های نفتی، خودرو‌هایی که امروزه قیمت‌های سرسام‌آوری پیدا کرده‌اند، با شدت زیادی رو به ارزانی می‌رفتند. جو روانی ایجاد شده از افزایش ۴۰۰ درصدی قیمت سوخت در کنار سهمیه‌ای شدن آن باعث شد تا در حمله اول این جو روانی، خودروهای آمریکایی و سپس شاسی‌بلند‌ها مورد اصابت قرار بگیرند. با آرام شدن و عادت کردن مردم، حتی با وجود بالا رفتن دوباره قیمت سوخت، این خودرو‌ها که حالا قیمت‌های نسبتا گران‌تری از روز‌های افول خود پیدا کرده بودند، نه‌تنها دچار کاهش قیمت نشدند بلکه افزایش نرخ پرداختی برای آنها نیز دیده می‌شد. پاترول در کنار دیگر شاسی‌بلند‌های آن زمان که افت قیمت زیادی را به خود دیده بودند قرار داشت و حال باید برای نمونه‌های سالم آن، رقم‌های کلانی پرداخت کرد که شاید از نظر بسیاری قابل قبول نباشد. می‌توان گفت برای یک پاترول نمی‌توان قیمت خاصی را براساس سال تولید آن تعیین کرد چرا که ممکن است بسته به تمیزی آن، بین دو خودرو هم مدل حتی اختلاف بالای ۱۰ میلیون تومان نیز دید که این اختلاف قیمت می‌تواند چیزی در حدود ۵۰ درصد قیمت نمونه سالم و گران‌تر باشد که البته اصلا چیز عجیبی نیست. پاترول امروزه به واسطه تعمیر و نگهداری آسان و کم‌هزینه در کنار فراوانی قطعه و تعمیرکار به یکی از کم‌دردسر‌ترین و البته پر‌طرفدار‌ترین خودروهای آفرودی کشور تبدیل شده است.
